Mercredi 28 mars dans la soirée, le groupe CRCE au Sénat a présenté de nombreux amendements à la proposition de loi sur le transport ferroviaire de voyageurs.

Engagée de longue date pour la défense du service public ferroviaire, Michelle Gréaume a défendu deux amendements lors de cette séance, et un autre le lendemain, jeudi 29 mars :

1er amendement

Madame la Présidente, Madame la Ministre, Mes chers collègues,

Nous souhaitons par les amendements que nous avons déposés proposer la voie d’une autre réforme ferroviaire, une réforme ferroviaire qui réponde à l’intérêt général. Dans ce cas, nous considérons qu’il convient par tous les moyens pour le rééquilibre modal, notamment pour le transport de marchandises.

En effet, les transports sont l’un des modes les plus émissifs, et représentent près de 30% des émissions pour la France. Ces émissions ont même augmenté de 0,9% en 2015 en France, selon les derniers chiffres que nous avons. Pire, 2 ans après la signature de l’accord de Paris sur le climat, les résultats sont décevants. Selon ces chiffres provisoires publiés par le Ministère de la transition écologique, en 2016, la France aurait émis 463 millions de tonnes de gaz à effet de serre, en hausse par rapport à 2015. Il nous semble alors qu’il est plus que temps que les pouvoirs publics interviennent et créent le cadre juridique permettant de limiter ces émissions. Et dans ce cadre, le développement du fret ferroviaire est un levier important. En effet, alors que le Grenelle de l’environnement souhaiterait porter le fret alternatif à la route à hauteur de 25% à l’horizon 2022, chaque année, le fret ferroviaire perd des parts de marché. Aujourd’hui, il représente moins de 10% du fret global.

Alors que le réseau routier s’est largement développé en 30 ans, le réseau ferroviaire a régressé. Cette situation est la conséquence directe des politiques de désengagement de l’Etat de ce secteur d’intérêt général. La politique de volume a été remplacée par la volonté de développer uniquement les autoroutes ferroviaires au détriment de l’activité du wagon isolé. A l’inverse, nous proposons de longue date de déclarer le fret ferroviaire d’intérêt général. Nous l’avons encore dernièrement proposé au Sénat, en décembre dernier au travers une proposition de résolution. Une telle démarche permettrait, en effet, directement son subventionnement sous forme d’aides publiques, et de permettre ainsi son développement.

D’autres pays européens s’engagent dans cette voie : la décision récente de la Commission Européenne sur le cas italien créé ainsi un précédent bienvenu pour investir dans le rail sans risquer de distordre la concurrence. La France, qui a accueilli la COP 21, se doit d’être exemplaire dans ses politiques environnementales et pour cela, il convient de déclarer le fret ferroviaire d’intérêt général.

2ème amendement

Madame la Présidente, Madame la Ministre, Mes chers collègues,

Nous arrivons avec cet amendement à une question qui nous semble centrale : la dette ferroviaire qui plombe le service public depuis de trop nombreuses années. Obérant les capacités d’investissement non seulement pour les nouveaux projets mais également pour les travaux d’entretien et de rénovation des lignes du quotidien, une dette colossale qui représente 54,5 milliards d’euros et dont les perspectives sont exclusivement celle de l’accroissement.

Cette situation est très étroitement liée aux injonctions de la directive de 1991 : inviter les Etats à réduire l’endettement des compagnies ferroviaires. Dès cette période, l’Etat français, à l’image de ce qui s’est opéré en Allemagne, aurait pu faire le choix de reprendre à son compte l’ensemble de la dette. Malheureusement, ce n’est pas ce chemin qui a été choisi. Le Gouvernement a préféré cacher la misère sous le tapis par la création de RFF.

Aujourd’hui, nous devons apporter de véritables réponses, puisque, nous le savons, la situation ne fera que s’accentuer, puisque, par nature, les ressources de SNCF Réseau sont inférieures aux dépenses. Nous proposons, à l’instar du principal syndicat du secteur, la création d’une structure de défaisance, une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire qui serait financée par le produit des concessions autoroutières, dont nous proposons par ailleurs la nationalisation.

Aujourd’hui, le seul obstacle de la reprise de la dette par l’Etat est le respect des règles de Maastricht sur le déficit public. Il faut pouvoir s’en affranchir pour le bien de la Nation, et des usagers du service public ferroviaire. En effet, nous estimons que les intérêts de la dette, qui représentent chaque année 1,7 milliards d’euros, seraient bien plus utiles pour le financement des infrastructures que pour financer les banques. Le Gouvernement aujourd’hui a fait des annonces sur une reprise totale ou partielle. Une annonce particulièrement floue et hypothétique, puisqu’elle est liée à des possibles gains de productivité, qui seraient opérés par la SNCF.

Nous demandons, pour notre part, un rapport, puisque c’est le maximum que nous pouvons faire, mais aussi des engagements clairs du Gouvernement sur cette question centrale pour l’avenir du système ferroviaire national.

Amendement 16 de l’article 5, jeudi 29 mars

L’article 4 de la proposition de loi permet la conclusion de contrats de service public pour les services non conventionnés et organise l’attribution de droits exclusifs, en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public. L’article 5, qui en est le corollaire, est destiné à garantir l’équilibre de ces contrats de service public en limitant l’accès aux services concernés pour les autres entreprises ferroviaires.

Ce dispositif vise à corriger la tendance naturelle du marché à l’écrémage : vous organisez une sorte de mix pour prendre en compte les exigences d’aménagement du territoire.

Pour notre part, nous pensons que cette tentative de trouver un équilibre entre marché libre et service public est vaine, dans la mesure où ces deux régimes sont incompatibles, tant leurs objectifs sont différents !

Seule une entreprise publique, chargée de missions de service public, peut satisfaire des exigences d’aménagement du territoire, en mettant en œuvre un principe de péréquation nationale pour garantir en tout point du territoire un service public assurant l’effectivité du droit à la mobilité pour tous. Sans une telle implantation nationale, les entreprises n’auront pas les reins assez solides pour assumer l’exploitation de lignes fortement déficitaires.

En outre, en l’absence d’étude d’impact, nous ne voyons pas très bien quels tronçons seront concernés, quel sera le volume des lots, etc. Il y a trop d’incertitudes pour que nous puissions ratifier le principe proposé.

S’agit-il au fond de revenir au conventionnement pour les TGV, ou ces dispositions et les limitations à la concurrence qu’elles induisent seront-elles utilisées avec parcimonie ?

M. le rapporteur nous a donné des éléments de réponse en commission, puisque l’article 4 a été récrit afin d’expliciter que l’objectif n’est pas de couvrir l’ensemble du réseau. Nos craintes s’en trouvent confirmées : si l’ensemble du réseau n’est pas couvert par les lots, nombre de dessertes qui seront jugées non rentables seront désertées. À l’inverse, sur les portions plus intéressantes d’un point de vue financier, le renforcement de l’offre rendra celle-ci incohérente et sera même source d’accidents.

Pour ces raisons, nous proposons la suppression de l’article 5.